Concessões Rodoviárias

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Postado em: 17/03/2015

Qual o impacto da nova lei dos caminhoneiros nas concessões rodoviárias?

A promulgação da nova lei dos caminhoneiros (Lei 13.103, de 02 de março de 2015), chamada de nova, pois recentemente, em 2012, a Lei nº 12.619 já havia tratado do assunto, levantou diversos questionamentos. Desde as táticas dos caminhoneiros para pressionar o governo na votação do texto legal até seus impactos sobre o custo do transporte rodoviário (responsável por aproximadamente 67% de toda a carga movimentada no País). Grande parte da discussão está resguardada à relação de trabalho e consequentes benefícios aos caminhoneiros. Não entraremos nesse mérito. Três outros dispositivos da lei levantaram polêmica no campo das concessões rodoviárias e sobre eles voltaremos nossa atenção.

 

O primeiro deles, regulado no art. 10 da nova lei, estabelece a obrigação do Poder Público na promoção de medidas para implantação de locais de espera, repouso e descanso nas rodovias, com a inclusão obrigatória em novos contratos ou nas renovações de contratos de concessão vigentes, além da realização de revisão das concessões em vigor. Aqui, as discussões preocupam menos pelo aspecto econômico – vez que a legislação admite expressamente a compensação pelos novos serviços e investimentos – mas ainda deixam em aberto a forma pela qual pretende-se implantar as alterações.

 

Outro dispositivo de relevância, art. 16 da Lei, altera a Lei nº 7.408/85 e estabelece novos limites de excesso de peso dos veículos de transporte rodoviário de carga. A margem de tolerância antes fixada em 5%, tanto do limite de peso bruto do caminhão como sobre os eixos, agora passa a admitir tolerância de 10% de excesso de peso distribuído nos eixos, mantida a restrição de 5% no peso bruto do veículo.

 

Neste ponto, o governo federal – com rara precisão – já sinalizou admitir o reequilíbrio contratual pelo incremento de desgaste da malha rodoviária. A elevação do impacto dos caminhões na via é o motivo para reequilibrar o contrato, uma vez que a nova regra permitirá a concentração do peso em menos eixos, deixando os demais suspensos – causando mais danos à via pública. A tendência do governo federal, contudo, será de apuração minuciosa do tema, de modo que pretende realizar avaliação pelo período de um ano para mensurar os impactos econômicos desta mudança de regras às estradas federais (como divulgado pelo Valor em 10/03). O racional do reequilíbrio também é interessante, na medida em que os efeitos da lei são indiretos, mas, havendo incremento de custos de manutenção das vias em função da concentração de peso dos veículos de carga, parece inquestionável o cabimento do ajuste contratual. Imagina-se que a tendência de todas as administrações que contam com rodovias concedidas seja na mesma linha do governo federal, mas caberá a cada uma definir a metodologia de recomposição.

 

Deixados de lado os dois aspectos acima, especialmente após a sinalização do governo quanto ao cabimento de reequilíbrio contratual em decorrência da mudança na regra de tolerância de peso nas rodovias, outro tema da nova lei dos caminhoneiros está alvoroçando as administrações públicas em todos os seus níveis. O art. 17 da lei estabelece que os veículos de transporte de cargas que circularem vazios não pagarão taxas de pedágio sobre os eixos que mantiverem suspensos.

 

Ignoremos a imprecisão técnica sobre o pedágio, cobrado por tarifa e não taxa, e reflitamos sobre o objetivo deste dispositivo e seus efeitos práticos. Qual competência o governo federal estava exercendo quando legislou neste específico dispositivo? Falamos de regras de direito do trabalho, normas do sistema viário, lei geral de concessões de serviço público, serviço público de transportes, a criação de uma política tarifária às rodovias federais ou regulamentação das normas aplicáveis às concessões dentro de sua competência?

 

Essa pergunta é de suma importância, pois indicará, ao certo, se o art. 17 da nova lei dos caminhoneiros se aplica ou não às concessões de rodovias estaduais e municipais. Ao nosso ver, a forma de cobrança das tarifas de pedágio (e a política tarifária aplicável) é específica do respectivo Poder Concedente/titular dos serviços. Ao alterar a lógica de cobrança de pedágio (das anteriores categorias de veículo, dispostas no Decreto-Lei nº 791/69, para a cobrança por eixo ou algo misto) o governo federal exerce competência específica relacionada às concessões rodoviárias de sua titularidade (rodovias federais exploradas pela União, concedidas à iniciativa privada ou delegadas a outros entes), não extrapolando às concessões estaduais e municipais.

 

Aparentemente, este não é o entendimento do governo federal, vislumbrando um dispositivo com aplicabilidade geral em todas as concessões. Nesse caso, seria imprescindível a realização de reequilíbrio contratual em todas as concessões rodoviárias, impactando programas estaduais e municipais que não estavam contando com essa mudança – o que elevará tarifas para os usuários por razões não planejadas.

 

Ainda que admitamos existirem argumentos para defender ambos os lados da discussão, temos de buscar qual a efetiva competência exercida pelo governo federal, bem como refletir sobre a pertinência desta potencial ingerência federal sobre concessões rodoviárias de outros entes, cada qual com planejamento e estruturas próprias de regulação, metodologias de composição tarifária específicas, dentre outros peculiares aspectos que sustentam as concessões realizadas pelos estados e municípios brasileiros.

 

Não são todas as normas federais que se aplicam automaticamente aos demais entes federativos. A União não é hierarquicamente superior aos estados e municípios. Podemos, então, assumir, sem uma profunda reflexão sobre a essência da questão, que este específico dispositivo legal (art. 17 da nova lei) é norma de aplicação geral a todas as concessões rodoviárias? Com qual fundamento constitucional? Ainda que, ao final, cheguemos a esse ponto e entendamos que os eixos suspensos de caminhões vazios não mais poderão ser cobrados em todo o território nacional, há muito que se discutir e construir. À primeira vista, a conclusão aparenta pender ao outro lado.